Существующие проекты расширения МТК «Север—Юг» недостаточны для снятия инфраструктурных ограничений, считают эксперты N.Trans Lab. Так, оба сухопутных маршрута сдерживает низкая пропускная способность железных дорог в Иране, Казахстане, Туркменистане, а также автомобильных дорог в России и Казахстане. Морской маршрут сдерживается недостаточной мощностью портов, отсутствием железнодорожных подходов к ним в Иране и ветхостью каспийского флота. Агентство предлагает, как и глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев, построить железную дорогу с российской шириной колеи через весь Иран. Пока строится лишь небольшой участок Решт—Астара — на местной ширине колеи.
N.Trans Lab опубликовал исследование по перспективам развития международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг». Если говорить о западном маршруте (Россия—Азербайджан—Иран), то в железнодорожной части российская инфраструктура нареканий не вызывает: это двухпутные, полностью или частично электрифицированные пути провозной способностью 60 млн тонн. Однако в Азербайджане и Иране дело обстоит хуже. В Азербайджане есть двухпутный электрифицированный участок Самур—Ширван провозной способностью 30 млн тонн, однако от Ширвана до Астары (Азербайджан) он переходит в однопутный неэлектрифицированный участок провозной способностью 10 млн тонн. В Иране, помимо хорошо известного отсутствующего участка Решт—Астара, о строительстве которого за российские деньги Россия и Иран договорились в мае 2023 года (см. “Ъ” от 17 мая 2023 года), остальная инфраструктура также представляет собой однопутные неэлектрифицированные участки провозной способностью 10 млн тонн.
С автомобильной инфраструктурой картина зеркально противоположная — в России это двухполосные участки провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки, тогда как в Азербайджане и Иране— четырехполосные на 40 тыс. машин, а в районе Тегерана — на 80 тыс.
Восточный маршрут (Россия—Казахстан—Туркменистан—Иран) также имеет инфраструктурные ограничения.
На российской территории на подходе к границе с Казахстаном есть однопутный неэлектрифицированный участок провозной способностью 11 млн тонн. Такая же ограниченная провозная способность — в Казахстане (11 млн тонн) и Туркменистане.
По автотранспорту ситуация аналогична западному маршруту: в России и в Казахстане до Бейнеу — двухполосная дорога на 14 тыс. автомобилей в сутки, далее в Казахстане и Туркменистане — 40 тыс. машин, и такая же развитая инфраструктура — в Иране.
Транскаспийский маршрут, в свою очередь, ограничен низкой пропускной способностью российской портовой инфраструктуры Каспия (23,5 млн тонн), отсутствием железнодорожных подходов к каспийским портам Ирана и дефицитом и высоким износом флота. Как подсчитал N.Trans Lab, всего в наличии 171 судно со средним возрастом 35 лет и возможностью перевозки 8 млн тонн в год.
Исходя из этих расчетов авторы исследования делают вывод о том, что общая инфраструктура МТК «Север—Юг» не позволяет транспортировать более 10 млн тонн железной дорогой и 27–28 млн тонн — смешанным железнодорожным и автомобильным транспортом.
Строительство участка Решт—Астара не поможет: его провозная способность вырастет до 15 млн тонн, но остальная железнодорожная инфраструктура Ирана не изменится.
В 2022 и 2023 годах общий объем грузоперевозок по МТК «Север—Юг» составил 14,6 млн и 17,6 млн тонн соответственно, из которых 70% перевезены по западному коридору. Основу грузовой базы российских экспортно-импортных перевозок, сообщает N.Trans Lab, составляют продовольственные товары (7,8 млн тонн), древесина и целлюлоза (1,2 млн тонн), черные металлы (939 тыс. тонн.) и нефть и нефтепродукты (938 тыс. тонн). При этом, по подсчетам аналитиков, потенциал перевозок к 2040 году в базовом сценарии составляет 60 млн тонн, в оптимистическом — 75 млн тонн. Прежде всего это зерно, удобрения, черные металлы и продовольствие, в оптимистическом сценарии — еще уголь, нефть и нефтепродукты. Текущие инвестпроекты суммарной стоимостью $17,1 млрд позволяют достичь 43 млн тонн провозной способности, однако они носят точечный характер и не взаимоувязаны.
При этом нацпроект «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривает увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн до 20 млн тонн уже в 2028 году. По планам правительства, провозная способность МТК «Север—Юг» должна составить 30 млн тонн в 2030-м и 35 млн тонн в 2035 году.
N.Trans Lab предлагает скорректировать планы по развитию западного коридора МТК. По оценке агентства, инвестиции в $17,7 млрд позволят достичь на нем провозной способности в 80–100 млн тонн. В России предлагается осуществить относительно недорогие мероприятия суммарной стоимостью в $157 млн, большая часть из которых необходима для строительства станции Самур-2 и железнодорожного погранперехода Дербент. Куда большие средства — $1,7 млрд — предлагается инвестировать в Азербайджан, где наиболее капиталоемкими будут укладка дополнительного главного пути и электрификация 244-километрового участка Алят—Астара. В Иране же авторы исследования предлагают построить сквозную железную дорогу с российской шириной колеи (1520 мм) до порта Бендер-Аббас. Пока межправсоглашение предполагает строительство участка Решт—Астара в иранском формате шириной колеи 1435 мм (европейская колея), но в перспективе предусматривается и дублирование его колеей 1520. Однако о дальнейших мерах речи не идет.
Авторы предлагают исполнить участок Решт—Астара в формате двухпутного участка совмещенной колеей 1435/1520 и 1520. Совмещенную колею предлагают уложить и от Решта до каспийского порта Бендер-Энзели. На всей остальной протяженности страны предлагается построить колею 1520. Все эти мероприятия, по подсчетам N.Trans Lab, обойдутся в $15,8 млрд.
Апологетом строительства колеи 1520 через Иран является совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев. Его расчеты стоимости близки к расчетам N.Trans Lab — €18 млрд. Он считает, что таким образом можно разгрузить Восточный полигон (см. “Ъ” от 18 апреля).
Впрочем, пока транспортные власти не высказывались в поддержку такого варианта. В Минтрансе (отвечает за проект) не ответили на запрос “Ъ”. В ОАО РЖД ограничились ответом, что поддерживают развитие МТК «Север—Юг», не уточнив, в каком исполнении. Вместе с тем в декабре 2023 года президент РФ Владимир Путин, выступая на съезде железнодорожников, сказал, что «на всем маршруте от Мурманска до иранского Бендер-Аббаса будет обеспечено, как говорят специалисты, бесшовное железнодорожное сообщение по широкой колее стандарта 1520».